Закатаем кризис в асфальт. Каким будет план модернизации российской экономики
Российские дороги, оказывается, не только самые плохие в мире, но еще и самые дорогие. А производительность труда у нас в шесть раз ниже, чем в Европе или в Америке. К тому же топлива мы сжигаем недопустимо много. Так что выйти из кризиса Россия сможет только за счет модернизации своей экономики. Об этом не раз говорил президент Дмитрий Медведев, с этим согласны политики и эксперты. Но никто до сих пор не знает, как именно должна выглядеть эта модернизация. Никакой комплексной программы пока не существует. "Известия" решили включиться в работу над ней и дать слово ученым - тем, кто формирует сейчас программу обновления экономики России.
Неудовлетворительное положение вещей, которое сегодня заставляет президента Дмитрия Медведева создавать комиссии по модернизации и постоянно повторять довольно очевидные тезисы о необходимости технологического прорыва, порождено двумя обстоятельствами.
Во-первых, в России не сложилось понимания того, что такое модернизация. Если в мире ее обычно воспринимают как развитие экономики на основе новых технологий, то у нас под ней понимают ускоренное создание этих самых технологий. Президент говорит: "Интеллект и способность к новаторству - это сейчас наше главное конкурентное преимущество", и он прав. Но это преимущество надо еще суметь использовать. В реальной конкурентной борьбе Россия, создавшая и создающая массу новых технологий, вчистую проигрывает Китаю, главному "интеллектуальному пирату" современности. Так что модернизация России состоит не в развитии собственно технологического сектора, а в создании механизма усвоения технологий нашей промышленностью.
Во-вторых, в России государство самоустранилось от управления процессами экономического развития. Во всех успешно модернизировавшихся странах власть определяла приоритеты, расставляла акценты, контролировала выполнение планов. Критерием успешности выступали объем производства, а также доля, занимаемая национальными производителями на мировом рынке, и соответствие выпускаемой продукции международным стандартам качества. У нас же все основные показатели сегодня - финансовые. Если мы хотим модернизации, нужно признать: "вертикаль власти" не может быть "вертикалью распределения". Необходимо ставить нефинансовые цели и достигать их постоянно, а не провозглашать "программы-2020", за выполнение которых нынешнее поколение руководителей не будет нести ответственности.
Можно ли "запустить" модернизацию в России? Конечно, можно. Но для этого нужны как минимум два условия. С одной стороны, следует начать не с ассигнований на развитие новых технологий, а с создания своего рода "карты" России в "модернизационной" системе координат, которая, во-первых, позволила бы понять сферы нашего наиболее нетерпимого отставания, а во-вторых, проинвентаризировала бы уже имеющиеся отечественные технологические решения и те зарубежные технологии, которые сегодня можно дешево купить и относительно легко внедрить в производство. С другой стороны, необходимо создать механизм "принуждения к инновациям", который заставил бы промышленников применять эти нововведения. В современной экономической среде - неконкурентной и пронизанной коррупцией - сделать это можно лишь проявив волю к жесткому государственному регулированию.
Государство должно установить такие "правила игры", при которых в ближайшее время работать без новых технологий в России станет труднее, чем из-бегая уплаты налогов. Эти правила должны воплощаться в жестких стандартах энергопотребления; введении предельных норм расхода материалов в промышленности и строительстве; установлении техусловий по качеству дорож-ного покрытия, строительных материалов и автомобильного топлива; пересмотре допустимых концентраций вредных веществ в промышленных отходах и т.д. Стандарты должны иметь график постоянного ужесточения. Такая практика применяется повсюду: в КНР действуют стандарты энергоемкости зданий, в Европе и США - графики повышения эффективности автомобильных двигателей, в странах ЕС - жесткие экологические нормы. Предприятия, которые сейчас производят некачественную, дорогую или не соответствующую новым техническим требованиям продукцию, окажутся перед выбором: или модернизироваться, или закрыться. Тем самым слабые уйдут с рынка, а те, кто останется, и станут потребителями новых технологий.
Такой путь обеспечит достижение нескольких целей. Во-первых, повысится "экономическая дееспособность" российского государства, которая в последние годы часто сводилась к "кошмаренью" зарвавшихся и зарыванию денег в землю под предлогом строительства трубопроводов и дорог. При этом средняя цена километра новой автодороги достигла в 2008 году 514 млн руб. Это в 2,9 раза дороже, чем в Евросоюзе, а срок ее службы до капремонта втрое меньше европейского! За весь прошлый год в России построено столько же дорог, сколько в КНР строится за 9 дней.
Во-вторых, система жестких технических стандартов позволит задавать ориентиры развития куда более четко, чем "финансовый менеджмент". В-третьих, последовательное ужесточение стандартов вынудит бизнес искать соответствующие технологии на рынке, снимая с государства обязанность "внедрять" их насильственно; при этом основные расходы будут перенесены с бюджета на предпринимателей. В-четвертых, отечественные инноваторы будут доказывать эффективность своих изобретений (см. материалы Ананяна и Бикбау) не чиновникам-бюрократам, а рынку. И наконец, в-пятых, возникнут предпосылки для устранения бизнес-цепочек, обеспечива-ющих "интерес" ме-неджеров при поставке практически любого оборудования, что пока затруд-няет некоррупционный вход на рынок новых технологических разра-боток.
Попытка реализации такой стратегии, с одной стороны, сразу же выявит масштаб отставания российской промышленности от развитых стран и приведет к изменению риторики власти (станет очевидным, что впереди у нашей страны не "постиндустриальное будущее", а перспективы "новой индустриализации") и, с другой стороны, подчеркнет несостоятельность системы управления экономикой, основанной на подчиненности государственной власти интересам олигархических групп и на совмещении регулирующих и контролирующих функций в одних руках. Вспомним, например, как правительство в 2002-2008 годах шесть раз устанавливало и переносило сроки ввода нового стандарта автомобильного топлива. Перестройка системы управления экономикой - важнейшая задача, без решения которой никакая серьезная модернизация в России невозможна.
Обновление экономики - задача, которая может потребовать создания Федеральной службы (агентства) по модернизации с руководителем в статусе заместителя председателя правительства. Основной ее задачей дол-жно стать определение стандартов качества конечной продукции и стандартов выполнения производственных процессов основных отраслей экономики. Новая техническая политика, вводимая директивами службы, должна стать механизмом "принуждения к инновациям". Служба должна иметь право экспертизы всех проектов, финансируемых за счет средств бюджета, и возможность заблокировать любой из них при выявлении технологической или экономической неэффективности.
России нужна модернизация - но она заключена не в словах о технологических прорывах, а в последовательном создании условий для выбраковывания предприятий, не способных отвечать современным требованиям. Для этого в экономику должна вернуться политика - именно политика, а не "политики", делающие бизнес на своем положении в управленческой иерархии. Только если политика в России перестанет быть бизнесом, модернизация в нашей стране получит свой исторический шанс.
Открытый огонь влетает нам в копеечку
Михаил Ананян, доктор технических наук
Сегодня Россия одна из самых энергетически неэффективных экономик мира, затраты энергоресурсов на единицу ВВП превышают показатель США в 2,1 раза, стран Западной Европы - в 3,4 раза, Японии - более чем в 3,7 раза. Одного лишь природного газа Россия потребляет больше, чем Япония, Германия, Великобритания, Франция, Индия, Бразилия, Канада и Нидерланды, вместе взятые, хотя суммарный ВВП этих стран превосходит российский более чем в 12 раз.
Как решить эту проблему? Способы есть. Например, в России уже разработан метод беспламенного сжигания газовых смесей в горелочных устройствах с объемной проницаемой матрицей, позволяющий экономить 20-30% газа при росте мощности горелок и сокращении концентрации окиси углерода в продуктах сгорания. При замене обычно применяющихся в быту и на производстве горелок открытого пламени новыми горелочными устройствами с объемными матрицами (которые могут изготавливаться из проницаемой и пенокерамики, а также из спрессованной тонкой жаропрочной проволоки или металлической пены) достигается значительная экономия топлива и улучшаются экологические показатели.
Возьмем, к примеру, применение газовых горелок в быту (в газовых плитах, бойлерах и газовых котлах, установленных в частных домах). Сегодня население России расходует в год 47 млрд куб.м газа. Новая технология позволит снизить этот показатель на 15,5 млрд куб.м в год, что обеспечит экономию не менее 20 млрд руб. По нашим оценкам, при массовом производстве стоимость горелок с объемной матрицей не будет превышать 300 руб. для газовой плиты и 1000 руб. для бойлера или газового котла. Подготовка "с нуля" и освоение серийного производства обойдутся в 300-400 млн руб. Масштаб экономии в случае применения объемных газовых горелок в камерах сгорания газотурбинных установок даже не будем описывать.
Какие шаги необходимы для внедрения новой технологии? Достаточно ввести новые стандарты максимальных выбросов CO для бытовых газовых плит и бойлеров, а также для горелочных устройств камер сгорания газотурбинных установок. Тогда менее эффективные технологии окажутся неконкурентоспособными. И совещаний о повышении энергоэффективности (для участия в которых десятки чиновников перемещаются из одного конца страны в другой) потребуется куда меньше.
Вечные трассы и дешевые дома
Марсель Бикбау, доктор химических наук, профессор, гендиректор Московского института материаловедения и эффективных технологий
Протяженность дорог в России практически не растет уже более десяти лет, и главная причина тому - приме-нение устаревшей технологии использования асфальтобетона, неустойчивого к воде и морозам недолговечного материала. Между тем уже есть технологии строительства прин-ципиально иных, более долговечных и дешевых дорог. Более того, у нас есть возможность резко удешевить производство цемента и строительство зданий.
О масштабах строительства, его стоимости и качестве дорог не хочется и говорить. В докризисном 2007 году их в России построено "аж" 495 км, в 2008-м - не-сколько больше. Обходятся они нам недешево: треть всех ДТП происходит из-за состояния дорожного покрытия, хотя ассигнования на новое строительство и ремонт в 2009 году составляют 312,4 млрд руб. При этом стройки (до 2025 г.) пред-усматривают применение асфальтобетона, не соответствующего европейским эксплуатационным нормам (40 т общей массы и 11,5 т нагрузки на ось).
Можно ли изменить ситуацию? Да - но это потребует перевода стройкомплекса на возведение дорог из цементобетонного покрытия, желательнее всего - из преднапряженных железобетонных плит заводского изготовления, стягиваемых стальными канатами (фото 1), проектный срок службы которых за рубежом составляет от 30 до 60 лет. Такая технологическая основа позволяет исключить закладку в основание полотна значительных объемов щебня и песка, снизит стоимость строительства в 5-6 раз (цена 1 км дороги шириной 7 м составит около 1 млн долл.), резко повысит производительность труда и увеличит срок службы дороги до 20-25 лет.
Замена традиционных шпал преднапряженными плитами в строительстве железных дорог сэкономит десятки килограммов металла на каждый метр пути, позволит повысить нагрузку на вагонные оси вдвое и заметно увеличить скорость поездов.
В России есть и революционные технологии для жилищного строительства. Сегодня на один кв.м площади многоэтажного жилья мы тратим 80-90 кг металла и 0,8-0,9 куб.м бетона. Переход к использованию трубобетона при возведении каркасов здания в сочетании с преднапряженными перекрытиями, а также технологии капсулирования зернистых частиц керамзитового гравия тонкой пленкой вяжущего вещества с ее последующим отвердеванием (для получения т.н. капсимета) позволяют вдвое сократить затраты металла и бетона при повышении характеристик зданий.
Цемент, производимый в России, также далек от мировых стандартов по энергозатратам: на тонну мы тратим около 200 кг условного топлива при среднемировом показателе в 120 кг. В развитых странах при преобладании не "мокрого", как в России, а "сухого" способа производства цемента и введении в него на 11% минеральных добавок энергоемкость снижается почти вдвое. Но и это не предел: в нашей стране разработана и отработана в промышленности технология механохимии и нанокапсуляции цемента, позволяющая вводить в цемент при помоле до 65-70% минеральных добавок с обеспечением высокого качества материала и экономией 50-70 кг условного топлива на тонну цемента.
Во всех этих технологиях нет ничего волшебного - это как раз тот случай, когда самые большие трудности встречают изобретателя уже после того, как его открытие сделано.
Кому оно надо?
Андрей Реут
Есть страшное подозрение, что модернизация, о которой столько говорят, на самом деле никому не нужна, кроме президента Медведева и премьер-министра Путина. Ведь все у нас есть: ресурсы, технологии, специалисты, задачи поставлены... А построить нормальную дорогу не можем. Почему? Элементарно!
Страшную тайну мне открыл Алексей, владелец небольшой фирмы по укладке дорог. Дело делается так. Заказчик за взятку получает подряд на строительство дороги. Приходит на асфальтовый завод и говорит: положите в асфальт меньше минерального порошка и битума, но дайте откат. Желание клиента - закон, и завод делает рыхлую массу, с виду неотличимую от асфальта. Подрядчик получает откат и строит некачественную дорогу. Делится с комиссией, принимающей работу. Через год асфальт в дырах: наш строитель за новую взятку получает новый подряд на ремонт, снова идет на завод и т.п. по кругу. Вот почему наши дороги не только самые плохие в мире, но еще и самые дорогие.
Хотите еще причины? Пожалуйста: ужасное состояние автопарка. По трассам ходят тысячи древних фур, с которых капает солярка и которые портят атмосферу так, что европейские "зеленые", увидев это, побелели бы от ужаса. Солярка и масло разрушают асфальт. Контроля за этими фурами нет, потому что их владельцы "покупают" техосмотр у знакомого гаишника. Сломать эту систему невозможно, потому что высокопоставленные взяточники в погонах никогда не выпустят из рук такой кусок нетрудовых доходов.
К сожалению, подобные схемы у нас реализуют все: от уборщицы в госуниверситете до создателей новейших, но никому не нужных нанотехнологий. Никого не волнует хороший результат труда, главное - ухватить денежные потоки. Зачем строить хорошую дорогу, если выгоднее бесконечно ремонтировать старую? Стоит ли внедрять изобретение, если можно просто получить деньги на новые разработки?
Рубить все эти коррупционные узлы, увы, может только государство. Жестоким контролем, полной прозрачностью. Тут рецепты тоже известны. Дай бог сил и твердости президенту Медведеву, объявившему модернизацию, чтобы довести ее до реальных результатов.
Дороги - это уже давно не беда России, а ее национальный позор. Все разговоры о том, что у нас климат особый и территория большая, - пустые слова. Финские дороги прекрасны, а в пересчете на одного жителя, без учета территории, плотность наших автодорог втрое меньше, чем в развитых странах. При этом мы не только не имеем асфальтированного сообщения между европейской частью страны и дальневосточной, мы даже между Москвой и Петербургом не имеем того, что можно было бы назвать дорогой! И это тоже большой вызов для правительства, раздавшего миллиарды долларов прогоревшим олигархам на поддержание штанов. Может быть, дадим миллиарды финнам, и пусть они нам что-нибудь нормальное построят? А мы хотя бы посмотрим, как это делается...
| |
|
Фото с сайта spbvoditel.ru
Петербургские ученые разработали и уже опробовали практически вечное дорожное покрытие. Биоасфальт не только не требует ремонта, но и обладает свойствами самовосстановления. Пробный участок на углу Северного и Тихорецкого проспектов простоял два с половиной года без единой трещины.
30 марта в НИИ физической биологии им. А. Усачева группа петербургских ученых под руководством доктора биологических наук Александра Капитонова отчиталась перед руководителями города и журналистами об итогах эксперимента по применению нового дорожного покрытия – «биоасфальта». Эксперимент был признан удачным, а новая технология перспективной.
А началась эта история в ноябре 2008, когда в дорожном хозяйстве Петербурга произошло малозаметное событие. Подряд на ремонт проезжей части участка Тихорецкого проспекта и части проспекта Культуры на участке от Светлановского проспекта до проспекта Луначарского, включая перекресток с Северным проспектом, был отдан малоизвестной на рынке компании ООО «КАП». Шума это не вызвало, в те времена крупные фирмы боролись за строительство КАДа, а сумма подряда была небольшая. Вдобавок место это считается для дорожных работ гиблым. Прямо под участком по заболоченным грунтам протекает коварный Муринский ручей, а на глубине 90 метров находится известный всем петербуржцам плывун, ставший в 1995 году причиной затопления двухкилометрового перегона метро «Лесная» - «Площадь Мужества». В общем, «КАП» конкурс выиграл.
В основе используемой компанией технологии лежит разработка коллектива петербургских ученых, получившая название «биоасфальт». Суть изобретения проста, как все гениальное – в стандартную асфальтобетонную смесь из инертных материалов (щебень, песок) и битума добавляются … бактерии – родственницы тех, которые применяются при устранении разлива нефти в Мексиканском заливе.Микроорганизмы, известные как протеобактерии очень охотно питаются нефтесодержащими веществами (в данном случае битумом) и активно при этом размножаются, причем в условиях низких температур. Группа была выделена на основании анализа нуклеотидных последовательностей 16S рРНК и названа в честь древнегреческого бога Протея, умевшего менять форму по собственному желанию.Но петербургские ученые пошли еще дальше. Они научили микроорганизмы не только есть битум, но и замещать его продуктами своей жизнедеятельности, которые по твердости и другим характеристикам оказались даже лучше самого качественного литого асфальта.На практике это выглядит так: обработанная бактериями смесь укладывается стандартным способом с помощью асфальтоукладчика. Как только температура снижается до +15 градусов, бактерии начинают поглощать битум и размножаться. Процесс может идти вплоть до минус 27 градусов по Цельсию. Пока питательная среда (битум) есть, идет процесс замещения и обтекания гравия новыми структурами. Как только весь битум будет замещен биоасфальтом (на это обычно уходит около недели), и плотность новообразования станет 1,1 г/куб.см (плотность литого асфальта по ГОСТ 9128-97) процесс останавливается. Вернее замирает, ровно до того момента, пока плотность не снизится, например при появлении трещины. Как только у бактерий появляется возможность снова размножаться, они начинают заполнять образовавшиеся пустоты. Питательной средой в данном случае являются минимальные количества нефтесодержащих веществ, которых на наших дорогах всегда в избытке (капли масла, бензина, моющих реогентов и пр.).Если при ремонте дорожного покрытия на стыке обычного и биоасфальта не поставить каменную перемычку, то замещение обычного покрытия его биоаналогом идет естественным путем со скоростью около 5,5 метров в месяц. Именно это сейчас происходит на Тихорецком проспекте по направлению от Северного проспекта в сторону Светлановского (на стороне парка Сосновка). В сухую ясную погоду на уровне улицы Веденеева можно наблюдать легкое различие в цвете дорожного полотна - биоасфальт чуть светлее.
Структура продуктов жизнедеятельности бактерий, выведенных петербургскими учеными, такова, что их колония развивается в горизонтальном направлении в 1000 раз быстрее, чем в вертикальном. Это напоминает рост кустарников, когда ветви со временем плотно переплетаются, а высота почти не увеличивается. Такое развитие микроорганизмов позволяет не беспокоится о возникновении бугров, а даже наоборот. Естественный износ верхнего слоя происходит как раз со скоростью около 5 мм в месяц и протеобактерии успешно этот износ восстанавливают. Колейность просто не успевает возникнуть.
А качество покрытия вы можете оценить сами, но помните, что Тихорецкий проспект – это одно из любимых мест гаишников, ловящих за превышение скорости
Битумный гелеобразующий модификатор
На нашем предприятии разработан эффективный битумный модификатор (МБГ-2), под воздействием которого обычный битум переходит в гелеобразное состояние, обладающее ярко выраженными тиксотропными свойствами.
На основе данного гелеобразного битума возможно создание высокопрочных и устойчивых дорожных покрытий обладают такой износоустойчивостью, что эксплуатируются в напряженных условиях без ремонта на протяжении 30 лет.
Асфальтобетонные смеси на основе имеют пятилетний опыт применения в России, как для ямочного ремонта, так и для строительства дорог, в том числе и с двухслойным покрытием. Ремонт и реконструкция автодорог с использованием смесей проводились в Пермском крае, Ростовской, Самарской, Новосибирской и других областях. Мониторинг всех отремонтированных участков показал высокое качество смесей.
Дорожные покрытия из щебёночных смесей на основе гелеобразного битума обладают:
- малой остаточной пористостью в слое, что позволяет обустраивать водонепроницаемые защитные слои,
- шероховатостью готового слоя с особенной текстурой, что обеспечивает сцепные и противозаносные характеристики покрытия,
- стабильностью при высоких и низких температурах эксплуатации, стойкостью к образованию колеи,
- стойкостью к образованию усталостных дефектов от нагрузок, противостояние отраженным трещинам.
Дополнительным преимуществом гелеобразного битума является то, что при смешивании с каменным материалом он образует значительно более толстые пленки на поверхности частиц камня, формирует пленку вяжущего в 20-30 раз толще обычного битума. При этом битум не стекает с поверхности камня ( даже при температурах 150°С.). В результате связи между частицами щебня становятся значительно прочнее. А для повышения содержания битума в смеси уже не требуется такое высокое содержание песка, как в традиционных смесях. Таким образом, появляется возможность создания высокощебенистых смесей с образованием жесткого каменного скелета в уплотненной смеси.
Поведение обычного битума (слева) и МАК-битума (справа) при комнатной температуре в начале опыта , через 8 часов и через 24 часа.
Еще одним преимуществом гелеобразного битума является то, что толстая пленка обеспечивает прочную связь между зернами каменного скелета в слое, увеличенный срок службы слоя, стойкость смеси к избытку влаги, окислению и старению вяжущего.
В результате расширения температурного диапазона работы битума полученная смесь не теряет пластичности ни при низких температурах, ни в результате старения (что особенно актуально для российских, сильно окисленных битумов). При необходимости можно добиться того, что уплотненная смесь не потеряет пластичности в течение многих лет эксплуатации дорожного покрытия. В этом случае трещины, которые могут образоваться в экстремально холодных зимних условиях, с наступлением теплой погоды самозалечиваются. Жесткость и шероховатость покрытия при этом об… Продолжение »