…олёты с двигателями нашего завода. В сентябре 1948 коллективмоторостроителей получает новое задание - приступить к организациипроизводства нового двигателя РД - 500, конструктора В.М. Яковлева,предназначенного для самолёта ЯК - 23, которые выпускались до 1951 года.Как уже отмечалось, в послевоенный период реактивная техника развиваласьгигантскими темпами и не удивительно что заводу приходилось в короткий срокосваивать выпуск различных моделей двигателей : в 1949 году коллективобъединения осваивает двигатель АЛ - 3 первого советского конструкторареактивных двигателей А. М. Люлька, в период с 1951 по 1953 год у нас былналажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2700 кг,ресурсом 200 часов для самолёта МиГ - 15. А с 1953 года осваивалипроизводство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А.А. Микулина. Онустанавливался устанавливался на самолёты А.Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104).Начиная с 1962 года коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4конструкции Н.Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги ставились намежконтинентальный самолёт ИЛ-62.С 1969 года в объединении организовали серийный выпуск двигателя НК-8-2Удля самолётов ТУ-154.До периода "великих" реформ Министерство гражданской авиации ежегодноперевозило 48%пассажиров на самолётах с двигателями нашего производства.Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н.Д.Кузнецоваустанавливающиеся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличениеноменклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности выход изкоторых - в ускорении темпов автоматизации и механизации, техническогоперевооружения производства.С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП, были закуплены иустановлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовымпрограммным управлением.В производство внедрялись ЭВМ и компьютeрная техника.Кроме основной продукции заводу постановлением Совета Министровзапланировался выпуск большого количества товаров народного потребления. Сэтой целью на основании приказа Министра авиационной промышленностиначалось строительство филиала завода в городе Буинске. На базе двухзаводов - головного и филиала, который получил наименование - Буинскиймашиностроительный завод, приказом МАП № 215 от 1976 года было образованоКазанское моторостроительное производственное объединение.В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегосямагистральногогазопровода Уренгой - Помары - Ужгородгазогазоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. ПриказомМАП №293 от 9 июля 1979 года нашему объединению было поpучено производствоэтих силовых приводов к газотурбинному двигателю НК-16СТ.Серийное производство двигателя началось в 1982 году. Учитывая возросшуюпотребность газовой и химической промышленности в таких агрегатах сиспользованием авиационных двигателей в 1980-1985 годы в г. Зеленодольскебыл построен второй филиал КМПО с производвенной площадью 100 тысячквадратных метров, которому приказом МАП №390 от 4 августа 1983 года былоприсвоено название Зеленодольский машиностроительный завод. Титаническиеусилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК - 16 СТ, НК-86 ,НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей)были оцененыправительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР зазаслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждаетсяОрденом Октябрьской Революции.…Наступило время рыночных отношений, не просто складывалась жизнь завода ив 1994 году КМПО путём акционирования преобразуется в акционерное обществоОАО Казанское моторостроительное производственное объединение. В этом жегоду подписывается контракт с фирмой "VOITH" на изготовление автоматическихкоробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшуюступень производства (для производства нового изделия закупалось новейшеетехнологическое и измерительное оборудование.)1995 год - организуется производство двигателя НК-16-18 СТ длягазоперекачивающих агрегатов. 1997 год - на объединении организуетсяпроизводство двигателя НК-93 конструкции Н.К.Кузнецова для самолётов ИЛ-96,ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к выпуску ГПА-16 "Волга", началосьпроизводство двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Налаженоизготовление автоматической газораспределительной станции АГРС "Исток".1998 год - организуется производство двигателя АИ-22 конструкции Ф.М.Муравченко, двигатель должен устанавливаться на самолёты ТУ-324, ЯК-48.В феврале 2000 года система качества ОАО КМПО была сертифицирована органамипо сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» и выданысертификаты соответствия № 6301.310073.RU и № 6300.310094/RU в том, чтосистема качества ОАО КМПО при производстве, ремонте и техническомобслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО9002.ОАО Конструкторско-производственное предприятие Авиамотор (КПП Авиамотор)Казанское проектное бюро машиностроения (с декабря 1996 г. - ОАО КПП«Авиамотор») создано в марте 1966 года для внедрения в серийноепроизводство, доводки по надежности и ресурсу двигателей семейства НК ОКБГенерального конструктора Н.Д. Кузнецова для самолетов ИЛ-62, а впоследующем и для ТУ-154, ИЛ-86.Кроме того, предприятием были выполненыразработка, внедрение в серию и доводка выходных устройств, пусковыхагрегатов и средств диагностики двигателей для этих самолетов, обеспеченосопровождение серийного изготовления турбореактивных двигателей РД-3М-500для самолетов ТУ-104, ТУ-16 и турбогенераторных установок ТГ-16 (ТГ-16М). Внастоящее время специалисты предприятия решают многочисленные техническиевопросы по освоению в серийном производстве ОАО КМПО винтовентиляторногодвигателя НК-93. Параллельно с авиационной тематикой предприятие занимаетсягазотурбинными двигателями для приводов газоперекачивающих агрегатов (НК-16СТ, НК-18СТ, НК-38СТ, НК-36СТ) на магистральных газопроводах.Предприятиеосуществляет авторский надзор за изготовлением, ремонтом и эксплуатациейдвигателей НК, разрабатывает и внедряет методы и средства контроля,специальные манипуляторы для осмотра и диагностики неисправностейдвигателей, а также методики оценки технического состояния двигателей, втом числе по измеренным в эксплуатации параметрам, что обеспечиваетбезопасность полетов и эксплуатацию по техническому состоянию. Наряду сосновной тематикой заметная роль в деятельности предприятия отведенаперспективным работам: разрабатываются, изготавливаются и внедряютсяаппараты импульсно-роторной обработки различного сырья и продуктов впищевой, химической промышленности и энергетике, разработаны двигателивнутреннего сгорания для автомобилей и малой авиации. Большое вниманиеуделяется и социальной сфере. Улучшается состояние культурно-оздоровительного комплекса, возрастает финансовая и техническая помощьподшефным детскому саду и школе. ОАО Казанское опытно конструкторское бюро Союз (ОКБ Союз)Предприятие было организовано по Постановлению СМ СССР Приказом МАП 22декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро на заводе № 16 испециализировалось на разработке авиационных газотурбинных двигателей длябомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 был назначен Прокофий Филиппович Зубец. Под его руководством былиразработаны и внедрены в серийное производство уникальные для своеговремени турбореактивные двигатели (ТРД) РД-3М и РД-3М-500. Эти двигателиустанавливались на первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 ибомбардировщик ТУ-16.За успешную разработку и внедрение указанныхдвигателей Главный конструктор Зубец П.Ф. и его заместитель Мащенко И.Г.были удостоены Ленинской Премии.С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердомтопливе (РДТТ).В стенах предприятия подготовлено 3 доктора техническихнаук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудниканаграждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками РФ, втом числе 2 сотрудника удостоены Ленинской премии и 7-Государственнойпремии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.Напряженный труд коллективапозволил не только значительно повысить творческий потенциал и квалификациюработников ОКБ, создать мощную современную производственную иэкспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологическиезаделы, которые могли быть использованы как при решении очередных заданийМО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.В настоящее время ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ» входит в ОАО Концерн ПВО «АЛМАЗ– АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ дляракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морскогобазирования.Другое направление деятельности предприятия - это разработка,изготовление и ввод в эксплуатацию оборудования для топливно –энергетического комплекса и некоторых видов сельскохозяйственной техники.Среди конверсионных направлений особо следует отметить участие ОКБ вПрограмме перевода двигателей внутреннего сгорания на газомоторное топливо,осуществляемой по инициативе и при поддержке ОАО "Газпром" под руководствомПравительственной Комиссии РФ. Должное внимание этому вопросу уделяетруководство Республики Татарстан. ОАО Казанский Вертолетный Завод (КВЗ)ОАО "Казанский Вертолетный Завод" является всемирно известнымпроизводителем вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Согласно статистике,вертолеты марки "Ми" сегодня занимают 17% рынка вертолетов с турбовальнымидвигателями. ОАО "КВЗ" производит авиационную технику с 1940-х годов ипоставляет за рубеж с 1956 года. Высокая надежность, неприхотливость,безопасность и простота в обслуживании являются основными качествамивертолетов производства ОАО "КВЗ", которых выпущено уже более 10000экземпляров. Надежность вертолетов Ми-17 подтверждена накопленными 50миллионами летных часов. ОАО "КВЗ" является сертифицированным заводом дляпроизводства и ремонта всех вертолетов типа Ми-8 / Ми-17. АвиационныйРегистр Российской Федерации сертифицировал ОАО "КВЗ" как разработчикагражданских вертолетов. Департамент Гражданской авиации РФ выдал сертификатна обучение и переобучение наземного и летного персонала в учебном центреОАО "КВЗ". ОАО Опытно-конструкторское бюро Сокол (ОКБ Сокол)“Опытно-конструкторское бюро ”Сокол” было основано в 1959 году группойталантливых конструкторов-энтузиастов во главе с Симоновым М.П. (нынеГенеральным конструктором ОАО «ОКБ Сухого») на базе студенческого Опытно-конструкторского бюро Казанского Авиационного Института и Казанскогоавиационного завода (Казанского Авиационного Промышленного Объединенияимени С. П. Горбунова), и первоначально, до 1982 года, называлось ОКБспортивной авиации (ОКБ СА).Главная тема первых десяти лет - спортивные иучебные планеры. Более 35 лет предприятие специализируется на тематикебеспилотных летательных аппаратов (БПЛА), предназначенных для использованияв ВВС, Сухопутных войсках и ВМФ СССР и России. В серийное производство былозапущено более десятка изделий. Кроме опытно-конструкторских работ ОКБвыполнило два десятка научно-исследовательских и экспериментальных работ,направленных на исследование новых направлений развития авиационнойтехники, на совершенствование характеристик изделий в целом и характеристиких составных частей, на исследование новых сфер применения прежнихразработок.В настоящее время одним из ключевых направлений предприятияявляется модернизация в инициативном порядке комплекса воздушной мишени"Дань", который способен имитировать широкий диапазон летательных аппаратовразличных классов и типов. Также новый комплекс способен обеспечиватьимитацию полета группы самолетов тактической авиации, а такжевоспроизводить сложную мишенную обстановку и позволяет эффективноосуществлять отработку перспективных систем вооружения ВВС, ВМФ иСухопутных войск (находящихся в настоящее время в разработке), а такжеобеспечивать боевую подготовку личного состава в условиях, предельноблизких к боевым. Проблемы авиапрома Основные проблемы российского авиапрома обозначены четко: неэффективноеуправление компаниями, производство двигателей и производство приборов.Самая больная проблема, которая вот уже более десяти лет мучает российскуюавиапромышленность — это проблема управления авиастроительными компаниями.Новые условия работы предъявили руководителям КБ, НПО и заводов целый рядновых и во многом неожиданных требований. Например, российскиеавиапроизводители были поставлены перед необходимостью считатьсяс монопольным положением на мировом рынке американской компании Boeingи европейского концерна Airbus. Эти две компании контролируют до 99%мирового рынка магистральных аэробусов. Перед руководителями российскогоавиапрома встала нелегкая и незнакомая задача — ухватиться за 1% мировогорынка аэробусов и попытаться расширить этот сегмент.Эта задача не была решена, нет ее решения и по сей день. А если говоритьв целом об авиапромышленности, то еще недавно Россия занимала пятое местов мире по производству самолетов, но по итогам 2004 года перешла на шестое,уступив Бразилии.Негативно подействовало на российских авиастроителей введение в Европеочень жестких технических норм на характеристики и оснащение самолетов,которые стали сковывать работу не только авиастроительных заводов,но и авиакомпаний. Проблема дополнительного оснащения самолетовв соответствии с европейскими нормами решается сейчас за счет иностранногооборудования.Дает о себе знать и определенная инерция мышления, оставшаяся с советскихвремен, когда советские самолеты занимали практически весь рыноксоциалистических и развивающихся стран. Например, при заключении контрактас Ираном на продажу 25-ти аэробусов Ту-204 требование иранцев произвестидооборудование самолетов, обеспечить послепродажное обслуживание и поставкузапчастей было расценено как стремление иранской стороны сбить ценуна самолеты.Все это ведет к весьма печальным последствиям: потере рынков, которыетрадиционно считались российскими, резким ограничениям на полеты российскихсамолетов в европейском воздушном пространстве, отставанию российскойтехники от иностранных аналогов и к общей слабой конкурентоспособностироссийской авиастроительной промышленности.Поэтому решение вопроса об управлении авиапромышленностью и являетсяглавной задачей стратегии развития авиапрома, рассматриваемой ГоссоветомРоссии.Второй вопрос, стоящий перед российской авиационной промышленностью —производство двигателей. Здесь главная проблема заключается в отставаниитехнических характеристик. Но если по двигателям для истребителей мы ещевыдерживаем мировой уровень, то вот по двигателям для гражданскойи транспортной авиации этот показатель Россией уже упущен. Например,двигатели Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А имеют уровень 15-20 летней давности.Двигателестроители пытаются решить проблему технического отставания своейпродукции. Так, НПО «Сатурн» ведет доработку двигателя АЛ-31Ф, разработкипо двигателю АЛ-41Ф для военной авиации и двигателя SM-146 для гражданскойавиации.Третий вопрос — производство приборов для авиации. Большой проблемой с 1января 2005 года стало оборудование российских самолетов системамипредупреждения близости земли. Без этой системы российские авиалайнерыне будут допускаться в воздушное пространство Евросоюза. Неожиданно под этиограничения попал «Аэрофлот», совершающий рейсы в Гавану самолетами Ил-96и Ту-204. По словам гендиректора ОАО «Аэрофлот» Валерия Окулова,отечественные авиазаводы пока не могут обеспечить российские самолеты такойсистемой.Несмотря на острое ответное высказывание представителей компании «Ильюшин-финанс», тем не менее, признается, что российские лайнеры дооборудуютсяиностранными системами оповещения о близости земли. Пути решения проблемыВ чем же состоят основные предложения по решению вышеперечисленных проблем?Проблему повышения эффективности управления авиапромышленностьюгосударственные органы пытаются решить путем укрупнения авиастроительныхкомпаний в один или два крупных концерна. Выдвинуто два проекта такогообъединения. Один составлен Ильей Клебановым и Юрием Коптевым в 2000 году,и он предусматривал создание двух конкурирующих самолето-вертолето-строительных компаний — СВСК-1 и СВСК-2. Этот проект опирался на китайскийопыт: в Китае в 1999-2000 году вся авиационная промышленность быларазделена на две компании.Второй проект был составлен Борисом Алешиным, и предусматривает создание«Единой авиапромышленной компании» (ЕАК), в которую войдут все предприятияавиастроительной промышленности. Алешин подкрепил свой проект планомобъединения двух компаний — РСК «МиГ» и ОАО «Иркут».Нынешний проект стратегии развития авиапрома, вынесенной на обсуждениеГоссовета, разрабатывают сторонники создания двух компаний. (Один из них —Юрий Коптев, бывший глава «Росавиакосмоса», — перешел в Минпромэнерго, гдевозглавил Департамент оборонно-промышленного комплекса.) Согласно этомуплану, до 2015 года российский авиапром должен вырасти в 2,8 раза, причемпродажи на внутреннем рынке должны составить 40-50 магистральных самолетовв год. Объем внутреннего рынка до 2015 года должен возрасти до 5,9 млрд.долларов.Особое внимание уделено прорыву на внешний рынок. По мнению министрапромышленности и энергетики Виктора Христенко, высказанному на встречес президентом России, российская авиация имеет возможность успешно работатьна мировом рынке в сфере гражданской авиации и специальногосамолетостроения. За рубежом будут продвигаться пассажирские самолеты Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334, а также специальные самолеты Бе-200 и Ан-124М,производящиеся совместно с Украиной. В стратегии предусмотрено и завершениеразработки самолетов RRJ для использования в регионах, а такжесреднемагистральных самолетов МС-21.Недавняя встреча российских бизнесменов с канцлером Германии ГерхардомШредером показывает, что российские авиастроители предпринимают попыткивключиться в осуществление крупных проектов строительства магистральныхаэробусов А-350 и А-320NG. Россия может принять участие как в инжинирингепроектов, так и в производстве и поставке комплектующих частей.Насколько осуществима стратегия, предложенная Минпромэнерго и рабочейгруппой Госсовета России? Здесь нужно обратить внимание на несколькомоментов.Во-первых, оценка развития внутреннего рынка сбыта самолетов представляетсяслишком оптимистичной, даже на фоне сильной потребности российскихавиакомпаний в новых самолетах. Все-таки, нельзя сбрасывать со счетовсильную конкуренцию со стороны мировых авиапроизводителей.Во-вторых, несколько странно, что стратегия развития российскойавиапромышленности рассматривается отдельно от развития авиакомпаний и сетиаэропортов, и в ней не уделено пристального внимания развитию сервисаи обслуживания самолетов.В-третьих, нельзя не обратить внимание на то, что при наличии заявленийо возможности возвращения на мировой рынок и необходимости создания«прорывного самолета», в стратегии нет программы создания такоготехнологического задела, и внешний рынок предполагается штурмовать ужедавно освоенными Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334. По оценкам специалистов,поставки за рубеж таких машин могут быть единичными, и мировых монополистовни «Илы», ни «Тушки» потеснить не смогут.Реализовать программу развития российской авиапромышленности можно, еслинавести порядок в управлении отраслью, особенно в части финансирования,сделать ставку на комплексное развитие авиационной отрасли в России, вместесо сферой обслуживания и эксплуатации, а также отказаться от попытокзавоевать мировой рынок явно устаревшими средствами. Остается надеяться,что последние решения Госсовета России будут способствовать выполнению этихзадач. Будущее авипромаВыездное заседание президиума Госсовета в феврале 2005 года подвелочерту под многолетними спорами о том, каким путем должно развиватьсяавиастроение в нашей стране. Мнения высказывались самые разные. В итогевсе свелось к борьбе двух идей. По одной из них, в России должны остатьсядве авиакорпорации, по другой - одна.Первая концепция обосновывалась тем, что на мировом рынке прочноутвердились два наших авиационных брэнда: "МиГ" и "Сухой". Именнороссийские боевые самолеты не просто сохранили свои позиции, но стализавоевывать новые ниши, тесня даже американские машины. Вот и предлагалосьвсе отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двухуже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга "Сухой" иРоссийской самолетостроительной корпорации "МиГ".По другой концепции, мы должны были взять на вооружение опыт ЗападнойЕвропы. Опыт действительно очень показательный. Европейское авиастроениенесколько десятилетий не могло оправиться после катастрофы Второй мировойвойны, по всем позициям проигрывая авиастроению США и СССР. И лишь послетого как европейским странам удалось преодолеть суверенные амбиции иобъединить свои финансовые и политические возможности для созданиянаднациональной корпорации, произошел революционный рывок вперед.Процесс слияния был очень непростым, на подготовку ушли десятилетия, аполная интеграция произошла лишь в девяностые годы ХХ века. Юридически жеединая европейская аэрокосмическая корпорация была образована только в 2000году. И тем не менее уже в 2002 году удалось заключить крупнейший в мировойистории контракт на продажу в Объединенные Арабские Эмираты целого флотаевропейских пассажирских самолетов общей стоимостью свыше 14 миллиардовдолларов.Каждая из упомянутых концепций имела свои плюсы и минусы, у каждойбыли очень серьезные лоббисты в правительстве, в том же Госсовете и впрезидентском окружении. Во вторник под многолетней дискуссией подведеначерта - будем строить единую авиакорпорацию по примеру Западной Европы. Безпреувеличения, дату - 22 февраля можно называть точкой опоры. Осталось лишьнайти рычаг, чтобы перевернуть отечественное авиастроительное мироздание. Иэто может оказаться самым трудным.В Кремле считают: проблемы авиапрома втом, что он так и не получил системы управления, адекватной современнымтребованиям и эффективных экономических инструментов, которые обеспечили быприток инвестиций. Надо так перестроить работу, чтобы частные инвесторы, втом числе иностранные, буквально рвались в отечественное авиастроение.Такаяпозиция логична, но она требует комплексного подхода, в том числе назаконодательном уровне. Если инвесторы получат некие преференции игосударственные гарантии, то они, конечно, вложат свои капиталы в авиапром.Однако опыт Западной Европы, который мы теперь не имеем права игнорировать,свидетельствует, что без государственной протекции, без миллиардныхбюджетных вложений в авиастроение успеха не будет. Первым реальным шагом посозданию единой авиакорпорации можно было бы считать назначение АлексеяФедорова на должность руководителя РСК "МиГ". Этот человек зарекомендовалсебя как один из успешных отечественных авиационных топ-менеджеров и вгосударственном, и в частном секторах экономики. Многие экспертыпредполагали, что на опыте слияния частной авиастроительной корпорации"Иркут", президентом которой был Федоров, и госкорпорации "МиГ",гендиректором которой он стал, будет отработана модель образованияотечественного суперхолдинга с различными формами собственности. Однакопосле заседания Госсовета в Жуковском стало ясно, что ждать результатовслияния "Иркута" и РСК "МиГ", тем более обобщать опыт, уже не планируется.Все будет делаться с чистого листа.И в этой связи к мнению Алексея Федороваприслушаться не помешает. А сказал он буквально следующее: "Необходимоучесть очень много региональных и корпоративных интересов, учесть множествосуществующих противоречий, правильно выбрать конкурентоспособные проекты иконсолидировать наши производственные и научно-технические мощности". Какподчеркнул один из лидеров начавшейся авиастроительной перестройки, создатьобщенациональную компанию будет делом непростым.По словам министрапромышленности и энергетики Виктора Христенко, единая корпорация будетсостоять из трех уровней: первый - головная компания, ответственная зауправление акционерным капиталом, второй уровень - дивизионы, определяющиеосновные направления бизнеса, предположительно, это субхолдинги, сусловными названиями "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Транспортнаяавиация", "Роботизированные и беспилотные системы", третий -специализированные заводы, производящие отдельные элементы конструкций иагрегатов. Президент России на заседании Госсовета в Жуковском поручилправительству в кратчайший срок подготовить проект указа с планом действийпо созданию единой авиастроительной корпорации. Возможно, в нем удастсясгладить все острые углы и выработать действительно оптимальный вариантэпохального преобразования отечественного авиапрома.Между тем давносложившийся субхолдинг боевой авиации "Сухой" активно занимаетсягражданскими проектами. Упоминавшаяся корпорация "Иркут" строит боевыесамолеты серии Су-30МК, пользующиеся устойчивым спросом на мировом рынке,участвует в производстве гражданского Бе-200 и уже вложила значительныйкапитал в создание авиационных беспилотных систем. Объединеннуюавиастроительную компанию (ОАК) планируется создавать в три этапа. Напервом этапе, который реализуется в настоящее время, пройдетреструктуризация авиастроительных предприятий. Предстоит также договоритьсяо слиянии авиастроительных активов. Как предполагается, уже к середине 2005года должен быть создан частно-государственный консорциум участников ОАК ивыработана совместная авиастроительная политика. Одновременно будетсоздаваться управляющая компания консорциума. Основными участниками первогоэтапа будут ведущие отечественные самолетостроительные корпорации ихолдинги: РСК "МиГ", АХК "Сухой", "Иркут", "Ильюшин" и "Туполев".На второмэтапе должно произойти объединение активов всех вошедших в ОАК предприятийс выпуском единой акции. При этом государственные предприятияакционируются. Структура капитала ОАК будет смешанной (государственной ичастной). В федеральной собственности планируется оставить более 50%акций.Третий этап создания ОАК должен привести к повышению капитализацииединого российского авиастроительного комплекса. ОАК должна превратиться впубличную компанию, привлекательную для инвесторов. По мнению рядаэкспертов, ОАК сможет отвоевать себе десятую часть мирового рынкаавиационной промышленности, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов США. В последние годы власти России все чаще вспоминают, что есть такоепонятие, как локомотивные отрасли. И могут даже назвать, какие из нихдолжны быть приоритетными для России. Это те отрасли, которые выполняютфункции главного двигателя экономики страны и способствуют ее выходу изкризиса. Обычно насчитывается несколько таких отраслей. Им создается режимнаибольшего благоприятствования: вводятся существенные налоговые льготы,оказывается государственная поддержка для их скорейшего развития. Вовластных структурах это прекрасно понимают, однако не торопятся что-либопредпринимать, а если пытаются сделать что-то,то делают этонепродуманно.Это - одна из причин существенного отставания России отразвитых стран даже в тех отраслях, где заранее можно было рассчитывать навысокие прибыли.Взять, к примеру, российское гражданское самолетостроение. Десять лет назад 9 профессоров, покинув стены Казанского авиационного института, уехалиработать по контракту в Бразилию, хотя Бразилия никогда не считаласьавиационной страной. Это было государство с нулевой авиационной историей.Недавно я прочел аналитические работы европейцев по поводу будущегоавиационных рынков. И мне стал понятен отъезд наших специалистов в далекуюБразилию. В аналитических материалах говорилось, что рынок крупныхдальнемагистральных самолетов примерно поровну делят между собойамериканский авиастроительный консорциум "Боинг" и европейский "Эрбасиндастри", выпускающий "Аэробус". Но рынок ближне- и среднемагистральныхсамолетов, скорее всего, будет захвачен Бразилией, которая наладилапроизводство самолета "Эмбраер" (Embraer). Грамотные российские специалисты(причем, я думаю, не только из Казани) сделали свое дело: поднялиавиационную промышленность южноамериканского государства.Я считаю, что это образец правильно рассчитанной, дальновиднойгосударственной политики. И еще одно доказательство промахов российскихвластей. Бразилия поняла, что ей никогда не проложить в полном объемежелезные и автомобильные дороги через джунгли, что экономике не обойтисьбез авиации. Ясно, что закупать иностранную авиатехнику дорого. Тогда этастрана принимает решение поднимать своюавиастроительную промышленность. В короткие сроки оно было реализовано, дас таким успехом, что Бразилия захватила еще и часть мировых рынков. Ипродолжает, определив свою нишу, этот рынок расширять.А наша страна, имея авиационные институты, высококвалифицированныхинженеров и научных работников, не может поднять собственную авиационнуюпромышленность. На начало 90-х годов мы находились на втором месте в мире вэтой отрасли, но не только не нарастили потенциал, а фактически потерялинаш авиапром. Теперь в гражданском самолетостроении у нас царит атмосфераполной безнадеги. С моей точки зрения, пример Бразилии чрезвычайнопоучителен для России. Однако отрасль еще не потеряна для нас окончательно.Россия еще может наверстать упущенное, наладив, если понадобится,сотрудничество с западными авиапроизводителями. Источники и литература1.Гражданская авиация СССР. М. : Возд. Транспорт,1983.2. Комплексное планирование в ГА. М.: Транспорт,19943.Материалы выставки «Авиакосмические технологии и оборудование.Казань-2004»4.Материалы архива музея КАПО имени С.П. Горбунова.5.Интервью с гендиректором ОКБ «Сокол» Гомзиным А.В.6. Обзор газет «Время и деньги», «Вид», «Республика Татарстан».