…vid.ru/index-m-198-p-71-key-39.htm">Татарстан-Авиа”, готовятся учредительные документы. Устав общества проходит соответствующее согласование.

Напомним, что в мае Премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов сообщил о том, что полная реконструкция международного аэропорта “Казань” завершится за год до проведения Универсиады - к 2012 году. Тогда же он заявил, что реконструкция комплекса международного аэропорта “Казань” будет стоить порядка 400 млн. евро. “Эти средства не входят в бюджет Универсиады, схема финансирования формируется за счет уставного капитала и за счет проектного финансирования, которое будут предоставлять западные банки”, - процитировали информагентства слова Премьера.

“Химимпорт” рассматривался в качестве потенциального инвестора МАК с прошлого года. Этой весной Рустам Минниханов сообщил, что правительство республики договорилось с “Химимпортом” о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое займется реконструкцией международного аэропорта “Казань”. Уже тогда предполагалось, что “Химимпорт” внесет свою долю в уставный капитал предприятия денежными средствами в размере $50 млн., республика - имущественным комплексом аэропорта.

Отметим, что о привлечении стратегического инвестора в полностью государственное ОАО “МАК” Правительство республики вело речь с 2004 года. Инвестиции МАК необходимы для проведения коренной реконструкции и модернизации, на что у владельца аэропорта (правительства РТ) и самого МАК средств нет.

В сентябре этого года Рустам Минниханов одобрил план развития и модернизации МАК и концепцию развития авиакомпании “Татарстан”, представленные холдингом “Химимпорт”.

Предполагается, что реконструкция и строительство новых объектов помогут аэропорту “Казань” достичь современных международных стандартов, увеличат условия обслуживания пассажиров и обеспечат устойчивый рост пассажиропотока.

В представленном плане развитие и модернизацию международного аэропорта “Казань” предложено провести в два этапа. На первом этапе модернизации (к концу 2010 года) международный аэропорт “Казань” сможет обслуживать до 2 млн. пассажиров в год, на втором (к августу 2012 года) - обслуживать до 5 млн. пассажиров и обрабатывать 60 тыс. тонн грузов ежегодно. Модернизация предусматривает реконструкцию взлетно-посадочной полосы с удлинением до 3750 метров и расширением до 60 метров, реконструкцию пассажирского перрона и пассажирского терминала №1, обеспечение интермодальной транспортной инфраструктуры за счет строительства железнодорожного терминала, строительство новой зоны прилета и вылета пассажиров, обширной паркинг-зоны и удобной увязки с логистической базой, возведение грузовых терминалов, гостиницы и нового пассажирского терминала №3 с пропускной способностью до 2,5 тыс. человек в час.

Нельзя сказать, что соинвесторы пришли в “чистое поле”: за последние годы в рамках усовершенствования деятельности МАК проведен ряд мероприятий. Как рассказал “ВиД” Павел Чернов, в МАК завершена работа по строительству новой искусственной взлетно-посадочной полосы, соответствующей нормам ИКАО второй категории, которая позволяет принимать все типы воздушных судов. В Минтрансе РТ “ВиД” уточнили, что в международном аэропорту “Казань” две искусственных взлетно-посадочных полосы. Поскольку в настоящее время ИВПП-1 не используется из-за необходимости ее коренной реконструкции (полоса построена в 1979 году), для приема воздушных судов используется ИВПП-2 (расширенная магистральная рулежная дорожка).

Кроме того, в МАК установлено светосигнальное оборудование финской фирмы IDMAN, метеорологическое оборудование “КРАМС-4”, эксплуатируется современная система управления воздушным движением французской фирмы THOMSON, что делает безопасным взлет и посадку воздушных судов. “С внедрением этого оборудования МАК получил возможность принимать и обслуживать воздушные суда при более сложных метеоусловиях, а также повысить уровень безопасности полетов, обеспечивая более высокую точность захода воздушного судна на посадку”, - подчеркнул Павел Чернов.

Он уточнил, что сейчас из МАК совершаются регулярные рейсы по России, рейсы в Европу и страны СНГ, выполняются десятки чартерных рейсов в зарубежье. В 2005 году сдан в эксплуатацию Терминал-2 с пропускной способностью 100 пассажиров в час. Терминал полностью автономен, оборудован пунктами паспортного, пограничного и таможенного контроля и обеспечивает обслуживание пассажиров на уровне международных стандартов.

По словам Павла Чернова, в 2007 году в МАК внедрена автоматизированная система регистрации пассажиров и багажа “Купол”, которая позволила сократить время на регистрацию пассажиров до 40 секунд на одного пассажира без багажа. Линии связи заменены на оптоволоконные. Установка и отладка дополнительного программного обеспечения системы SITA DCS на стойках регистрации позволила начать регистрацию электронных билетов.

Концепция развития авиакомпании “Татарстан” предусматривает оснащение авиапарка компании самолетами зарубежного производства, развитие авиатехнического комплекса, обучение обслуживающего и технического персонала. Как сообщил на коллегии Минтранса РТ консультант разработчика проекта, компании Bulgarian aviation group Пламен Атанасов, планируется поэтапный ввод самолетов иностранного производства. До конца года в Татарстан поступят четыре лайнера Boeing 737, первый из них поступил в сентябре и уже совершает рейсы. В первой половине 2009 года татарстанские авиалинии получат еще три Boeing 737, во второй половине будущего года общее число самолетов иностранного производства достигнет десяти, предположительно, это будут лайнеры Boeing или Airbus. В 2010 году парк воздушных судов расширится еще на пять единиц. Таким образом, всего в эксплуатацию поступят 15 лайнеров.

Отметим, что приобретенный самолет не новый, в течение ряда лет он эксплуатировался иностранным авиаперевозчиком. Тем не менее выбор татарстанской авиакомпании был сделан в пользу “подержанного” лайнера западного производства. Как пояснил “ВиД” Павел Чернов, воздушные суда Boeing, в отличие от воздушных судов отечественного производства, эксплуатируются по состоянию, отечественные же - по назначенному ресурсу. Ввиду этого воздушные суда Boeing могут эксплуатироваться 30-40 лет и более, то есть столько, сколько позволит техническое состояние.

Кроме того, в условиях финансового кризиса введение в эксплуатацию воздушных судов иностранного производства позволит авиакомпании сэкономить на авиатопливе, так как они обладают более высокой топливной эффективностью по сравнению с отечественными судами, составляющими основной парк авиакомпании.

По словам Павла Чернова, для обеспечения высокого уровня безопасности принимаемых рейсов необходимо иметь запасной аэропорт, отвечающий современным требованиям. Таким аэропортом должен стать международный аэропорт “Бегишево” (Нижнекамск). Как отмечают в Минтрансе РТ, в обоих аэропортах необходимо завершить работу по обеспечению антитеррористической защищенности, дополнительно оснастить пограничные и таможенные службы, модернизировать аэронавигационное оборудование. Так, на обновление оборудования в филиале “Татаэронавигация ФГУП “Госкорпорация по ОРВД” в 2010-2013 годы планируется направить 1,5 млрд. рублей.

В конце апреля был подписан Консалтинговый договор между татарстанской авиакомпанией и Bulgarian aviation group, предусматривающий оказание консалтинговых и сопутствующих услуг по обеспечению реструктурирования предприятия, обновлению и перспективному планированию самолетного парка, оптимизации финансовой деятельности и последующего уменьшения убытков предприятия, анализа и оптимизации планирования сети маршрутов и эффективному использованию самолетного парка.

Консультанты Bulgarian aviation group провели анализ действующей организационной структуры авиакомпании “Татарстан” и разработали новую, отвечающую стандартам ведущих авиакомпаний.

Авиакомпания “Татарстан” проводит обучение летного состава и инженерно-технического персонала для эксплуатации лайнеров Boeing 737. Как сообщили в Минтрансе РТ, на начало года в авиакомпании насчитывалось 196 человек летного состава, в том числе 110 пилотов, 35 штурманов, 28 бортинженеров, 23 бортмеханика. Отмечается, что 70% летного состава - с высшим образованием, больше половины - в возрасте от 30 до 49 лет. Во всех российских авиакомпаниях ситуация с персоналом примерно такая же, уточнили в Минтрансе РТ. Критерии отбора персонала осуществляются в соответствии с Квалификационным справочником должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации, в котором определены уровень профессиональной подготовки работника, а также требуемый стаж работы.

К середине года в авиакомпании работали только два пилота, имеющих опыт эксплуатации самолетов Boeing. На сегодняшний день для авиакомпании “Татарстан” подготовлены пять командиров воздушных судов, из них три инструктора, пять вторых пилотов, которые готовы эксплуатировать Boeing. К концу 2008 года в авиакомпании будет восемь летных экипажей воздушных судов типа Boeing. Переучены десять бортпроводников, и столько же сейчас находятся на обучении. Это пять бригад. По словам Павла Чернова, летный состав авиакомпании полностью покрывает имеющийся и перспективный парк воздушных судов.

В авиакомпании к началу года работали 118 специалистов инженерного состава, подавляющее большинство - с высшим образованием и в возрасте от 30 до 49 лет. Непосредственным обслуживанием авиационной техники занимаются 70 специалистов. В штате авиакомпании 125 авиатехников, которые также по образовательному уровню и возрастному цензу соответствуют предъявляемым требованиям. Инженерный состав проходит переподготовку с периодичностью раз в пять лет, технический состав - раз в три года.

Двадцать четыре специалиста инженерно-технического состава прошли обучение для получения допуска на техническое обслуживание воздушных судов типа Boeing.

Летный состав проходил теоретическую подготовку в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге, тренажерную подготовку - в Германии, летную стажировку - в Болгарии и в России. Инженерно-технический состав проходил теоретическую подготовку в Академии гражданской авиации, а стажировку - в АТБ Bulgarian Air (аэропорт “София”).

 

Авиационная промышленность Республики Татарстан

КГТУ  им.  А.Н. Туполева               Кафедра  истории  и  связей  с  общественностью                             РЕФЕРАТ    НА  ТЕМУ                      АВИАЦИОННАЯ  ПРОМЫШЛЕННОСТЬ  РТ :                  ЭТАПЫ  РАЗВИТИЯ  И  СОВРЕМЕННЫЕ  ПРОБЛЕМЫ|Выполнил :              |студент  2 курса          ||                        |фак-та  ТкиИ              ||                        |гр. 4213                  ||                        |Бужин Ю.                  ||Научный  руководитель : |доцент  Фасхутдинов Ф.Ф.  |                                      Казань – 2005  г.|План                                                                  |  ||Введение                                                              |  ||1. Основные  авиапризводственные  объединения………………………………………...       |3 ||2. Проблемы  авиапрома……………………………………………………………………..                    |12||3. Пути  решения  проблем…………………………………………………………………..                  |13||4. Будущее  авиапрома……………………………………………………………………….                     |14||5. Заключение………………………………………………………………………………...                        |16||6. Источники  и  литература…………………………………………………………………                  |18|     Авиастроительная  промышленность  Татарстана  сосредоточена  в   городе  Казани   и   представлена    самолетостроительным,   вертолетостроительнымпроизводственными   объединениями.  Развитие   авиационной   промышленности-неотъемлемая часть славной  истории  авиации  и  авиационной  промышленностинашей  страны.   Это   биография   целой   плеяды   талантливых   ученых   иконструкторов,  организаторов   производства,   летчиков,   десятков   тысячвысококвалифицированных    рабочих,    инженерно-технических     работников,служащих.  Благодаря  их   самоотверженному   труду   и   целеустремленностиавиапромышленность   республики  стала  одним  из   флагманов   авиационногомашиностроения  России.  Сегодня   невозможно   представить   себе   будущееТатарстана, его движение вперед  без  развитой  авиационной  промышленности,экономику  республики  -  без  весомого  вклада  авиастроителей.   Структураавиапромышленности   имеет двойственную природу:  подотраслевое  деление  повидам производимой авиапродукции и функциональное –  по  характеру  основнойдеятельности.Подотрасли :    . самолето и вертолетостроение;    . двигателестроение;    . приборостроение;    . агрегатостроение;Виды  деятельности :    . отраслевые НИИ;    . конструкторские бюро с опытным производством;    . серийные заводы со своими конструкторскими бюро;    . вспомогательные организации (снабжение, реализация продукции).Предприятия авиапрома Татарстана выпускают самолеты, в том   числе   крупныелайнеры,вертолеты,авиамоторы,системы   и   приборы,  используемые   на   всетипы  самолетов, вертолетов  и  авиадвигателей,  производящихся   в   Россиии  ,СНГ  и  осуществляет   поставки   выпускаемых   изделий   в   более   50стран  ближнего  и  дальнего  зарубежья.                 Основные  авиапроизводственные  объединенияКрупнейшими   авиационными   заводами   являются   предприятия,принадлежащиетеперь     АО      «Казанский      вертолетный      завод»,АО     «Казанскоемоторостроительное  производственное  объединение»  ,Казанское   авиационноепроизводственное  объединение  им. С.П.  Горбунова и  ряд  других.                         КАПО  имени  С.П. Горбунова   Жизнь и  судьба  Казанского  авиационного  производственного  объединенияимени  С.П.  Горбунова  -  неотъемлемая  часть  славной  истории  авиации  иавиационной промышленности нашей страны.  История  объединения  началась  14мая 1927 с выходом в свет  Постановления  Совета  Труда  и  Обороны  СССР  осоздании  авиационного  завода  в  Москве.   В   довоенные   годы   первенецотечественного самолетостроения выпускал цельнометаллические  самолеты  АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-9, АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева, АНТ-40  конструкцииА.А. Архангельского. На  самолетах  этого  типа  были  совершены  выдающиесяперелеты, установлены  мировые  рекорды.  В  1933  году  труд  заводчан  былотмечен первой правительственной наградой - орденом Ленина.В начале 30-х годов в Казани был заложен авиазавод, давший путевку  в  жизньдальнему  бомбардировщику  ДБ-А  конструкции  В.Ф.  Болховитинова,  тяжеломубомбардировщику Пе-8 конструкции В.М. Петлякова, пассажирским самолетам АНТ-20  разработки  КБ  А.Н.  Туполева  и  Ли-2,  выпускавшемуся   по   лицензииамериканской фирмы "Дуглас". В  ноябре  1941  года  на  его  территорию  былэвакуирован Московский авиазавод им. С.П. Горбунова. 26  декабря  1941  годаПриказом Наркомата авиапромышленности СССР два эти предприятия стали  единыморганизмом, получившим наименование - Казанский авиационный  завод  №22  им.С.П. Горбунова.В годы Великой Отечественной войны  Казанский  авиационный  завод  им.  С.П.Горбунова выпускал для  фронта  пикирующий  бомбардировщик  Пе-2  и  дальнийбомбардировщик Пе-8. Каждые  сутки  со  стапелей  завода  сходило  по  10-12боевых самолетов Пе-2, за годы войны их было выпущено более 10  тысяч.  Пе-2стал основным бомбардировщиком наших ВВС.Родина высоко оценила героический труд коллектива. За образцовое  выполнениеправительственных заданий в сентябре 1945 года Казанский  авиационный  заводимени С.П. Горбунова был  награжден  орденом  Красного  Знамени.  На  вечноехранение заводу было передано  переходящее  Красное  Знамя  ГосударственногоКомитета Обороны СССР.  Указом  Президиума  Верховного  Совета  СССР  от  16сентября 1945 года более 2000 рабочих,  инженерно-технических  работников  ислужащих были награждены орденами и медалями Советского Союза.Послевоенная, по-своему  непростая,  и  одновременно  значительная,  веха  вжизни и деятельности  Казанского  авиационного  завода  им.  С.П.  Горбуновасвязана с выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-4, дальних  реактивныхбомбардировщиков Ту-16, положивших начало отечественной реактивной  авиации,и первого  в  мире  пассажирского  реактивного  лайнера  Ту-104Б.  Следующийважный этап развития завода - производство  сверхзвукового  бомбардировщика-ракетоносца  Ту-22.  Машины  отличались  высокой  надежностью  и   отличнымипилотажными качествами, эксплуатировались в частях Дальней авиации. Всего  с1961 по 1969 год Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов типа Ту-22.Шестидесятые  годы  стали  для  казанского  завода   временем   освоения   ипроизводства   дальнего   магистрального   пассажирского   самолета   Ил-62,открывшего в нашей стране  эру  межконтинентальных  перелетов.  В  эти  годыбольшое внимание на предприятии  было  уделено  техническому  перевооружениюпроизводства, переподготовке и подготовке  кадров,  обеспечению  сотрудниковжильем и благоустройству заводского микрорайона.За успешное выполнение пятилетнего плана коллектив завода в  1971  году  былнагражден третьим орденом - орденом Ленина.Два  десятилетия  в  истории  Казанского  авиационного  завода  ознаменованыосвоением  и  производством  сверхзвуковых  бомбардировщиков  Ту-22М  и  егомодификаций, стратегического ракетоносца Ту-160, самого крупного  и  мощногов мире.  Серийное  производство  уникальных  крылатых  машин  было  довереноКазанскому  авиационному  заводу  как   очередное   признание   возможностейрабочего коллектива предприятия.В связи с производством этих  самолетов  на  КАПО  почти  вдвое  увеличилоськоличество  производственных  площадей,  обновился   парк   технологическогооборудования, основу которого составили станки с программным  управлением  ивысокопроизводительные обрабатывающие  центры.  Был  освоен  ряд  уникальныхтехнологических  процессов,  в  том  числе  и  вакуумная  электронно-лучеваясварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов.Параллельно с производством  самолетов  развивалась  и  социально-культурнаябаза предприятия, наращивались темпы строительства  жилья,  были  введены  вэксплуатацию   поликлиника,   профилакторий,    комплекс    профессионально-технического училища.В 1977 году Казанскому авиационному производственному объединению  им.  С.П.Горбунова  за  заслуги  в  производстве  авиационной  техники   был   врученчетвертый орден - Орден Октябрьской Революции.В  историю  государства  последнее  десятилетие  ХХ  века  вошло  как  самоенеблагоприятное  для  развития  отечественной   промышленности   вообще,   иоборонной в особенности.  Однако,  эти  же  годы,  как  лакмусовая  бумажка,выявили  либо  полную  недееспособность  оборонных   предприятий   в   новыхусловиях, либо, напротив,  их  умение  найти  верную  стратегию  и  тактику,сохранить кадры  и  тенденцию  к  устойчивому  функционированию  в  рыночныхусловиях. КАПО им. С.П. Горбунова,  несмотря  на  все  трудности,  выстояло,построив единственно верную стратегию и тактику выхода из кризиса.Этот  выход  начался  с  проведения  реорганизации  производства  и  реформыфинансово-экономических  отношений.  В  1996-1997  годах  были  созданы   12обособленных структурных подразделений (филиалов), работающих  на  принципаххозрасчета с  собственными  расчетными  счетами.  Это  позволило  не  толькополучать  "живые  деньги",  но  и   повысить   заинтересованность   трудовыхколлективов в конечных результатах труда, снизить напряженность ситуации.Вторым шагом, предпринятым  руководством  объединения,  стала  реконструкцияпромышленных объектов  и  модернизация  оборудования.  Важным  событием  дляпредприятия стала достройка первой очереди кузнечного  корпуса,  вошедшей  встрой  в  феврале  2000  года.  Были  сданы  в  эксплуатацию   универсальныеметаллообрабатывающие    центры    фирм    "Деккель-Махо"    и     "Лоренс",электроэррозионные  станки  фирмы  "Ажигут",  смонтированы   и   введены   вэксплуатацию  уникальные  клепальные  автоматы  фирмы  "Джемкор",   внедренасистема   автоматизированного   проектирования.   Реконструкция   и   ремонтпроизводственных площадей КАПО позволили значительно улучшить условия  трударабочих и инженерно-технических работников.В  середине  90-х  на   заводе   началось   серийное   производство   новогогражданского пассажирского самолета Ту-214.  Речь  идет  о  целом  семействаавиалайнеров,  в  которое  входят  Ту-214С  -  грузовая  версия  самолета  сувеличенным  люком  и  Ту-214С3  -  конвертируемый   средний   магистральныйсамолет, предназначенный  для  пассажирских,  грузопассажирских  и  грузовыхперевозок.Важное  событие  произошло  в  жизни  предприятия  10  января   2001   года:Сертификат типа был выдан Московскому ОАО "Туполев",  Казанское  авиационноепроизводственное объединение им. С.П. Горбунова  получило  свидетельство  ободобрении производства  самолета  Ту-214.  Новая  машина,  отвечающая  самымсовременным требованиям, быстро нашла заказчиков - сегодня  это  хабаровскаяавиакомпания "Дальавиа" и Государственная транспортная компания "Россия".Торжественная передача  первого  серийного  Ту-214  авиакомпании  "Дальавиа"состоялась 22  мая  2001  года,  20  октября  2002  г.  был  передан  второйказанский самолет Ту-214, третий - в декабре 2003  года.  Впервые  в  Россииотношения между заказчиком авиатехники  и  ее  производителем  строились  посхеме  финансового  лизинга.   Осуществить   проект   позволила   финансово-лизинговая  компания  (ФЛК),  одним  из   организаторов   которой   является"Татнефть".  Проект  лизинга   Ту-214,   представленный   ФЛК   в   тендере,объявленном Правительством России, был назван в числе  победителей.  Сегодняпассажирские лайнеры, построенные в Казани, выполняют  регулярные  рейсы  изХабаровска в Москву, Петропавловск-Камчатский, а также в Японию и Корею.Государственная  транспортная  компания  "Россия"  заказала  на  КАПО  сразучетыре лайнера. Первый Ту-214 передан заказчику 1 августа 2002 года,  второй- 25 января 2003 г., третий Ту-214 передан  ГТК  "Россия"  11  августа  2003года. Самолет Ту-214 наряду  с  другими  авиалайнерами  вошел  в  российскуюФедеральную программу развития гражданского авиастроения на период  до  2015года, а это значит, что работы по усовершенствованию и  модернизации  машиныбудут продолжаться.Есть у предприятия и перспективные планы зарубежного сотрудничества. В  2001году Ту-214 демонстрировался  на  международном  авиасалоне  в  Ле  Бурже  ивызвал большой интерес у посетителей  и  участников  выставки.  К  продукцииКАПО - самолетам Ту-214 уже проявили интерес в Египте, Иране.Самолет Ту-214 - это сегодняшний день КАПО, в планах объединения  -  среднийтранспортный самолет Ту-330,  который  должен  заменить  ветерана  АН-12,  ирегиональный пассажирский самолет Ту-324, идущий на смену  АН-24,  Ту-134  иЯк-40. Самолет будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью  до  2500километров, но для Ту-324 - это далеко не предел, он  способен  преодолеватьрасстояние до 7000 километров. Специалисты считают, что с освоением  выпускаТу-324 российское авиастроение восстановит, наконец, утраченные за  минувшеедесятилетие позиции на рынке самолетов этого класса.Самолет  Ту-214   оснащен   двигателями,   обладающими   высокой   топливнойэффективностью, что позволяет сделать самолет наиболее экономичным  в  своемклассе. Самолет имеет развитую механизацию крыла:  два  щелевых  закрылка  сбольшим  откатом  и  предкрылки  по  всему  размаху  крыла.  Кабина  экипажасамолета  Ту-214  спроектирована  с  применением  электронной  индикации   исредств автоматизации управления. Вся информация по  пилотированию  самолетаи   работе   бортовых   систем   отображается    на    шести    многоцветныхжидкокристаллических экранах. Самолет управляется экипажем из двух человек.Во многих регионах России пользуются большой  популярностью  у  населения  итовары народного потребления, изготавливаемые на КАПО. Лодки  "Казанка-5М4","Казанка-6" давно освоили речные просторы не только Казанки, Волги  и  Камы.Заводская  марка  стоит  и  на  многих  других  высококачественных   товарахнародного потребления, ассортимент которых постоянно расширяется.Развитие промышленности нашей республики и ее столицы неразрывно связано  состановлением КАПО им. С.П.  Горбунова.  Строительство  завода  стало  мощнымтолчком к превращению  Казани  в  крупнейший  индустриальный  центр  страны.Трудно переоценить тот вклад, который внес завод в  развитие  инфраструктурыгорода. Строительство целых жилых районов, лечебных  и  детских  учреждений,школ   велось   с   использованием   промышленного   потенциала   Казанскогоавиационного производственного объединения.… За три четверти века Казанский авиационный завод построил более  20  тысячсамолетов, сегодня с заводских стапелей сходят новые машины. Коллектив  КАПОуверенно  смотрит  вперед,  и  в  этом  проявляются   воля,   мастерство   исозидательный талант казанских самолетостроителей,  покоряющих  пространствои время.ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО)История  объединения до 1941  года  складывалась  из  самостоятельной  жизнидвух заводов: Воронежского завода №16 и Казанского моторного комбината №27.В 1931 году на базе завода "Взрыватель"  для  ремонта  самолетов  и  моторовсоздается Воронежский завод  №16.  Уже  на  1932  год  завод  имел  объемнуюпрограмму  по  ремонту  моторов  и  самолетов.  Но  в  октябре   1931   годаразрабатывается  проект  реконструкции  завода  -  теперь  уже  для  выпускасамолетов. В начале 1932  года  реконструкция  в  основном  была  завершена,значительная часть инженерно-технических  работников  прошла  переподготовкуна родственных предприятиях Москвы.В  1932  году  завод  собрал  пять  самолетов,   еще   пять   находилось   впроизводстве.   Но   летные   испытания   выявили   ряд   конструктивных   итехнологических  недоработок,  поэтому  Всесоюзное  авиационное  объединениесочло   нужным   ликвидировать   самолетостроительный   профиль   завода   ипереориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.Как видно, за очень короткое время завод  трижды  менял  и  производственныепрограммы, и основной профиль.А в феврале 1934 года по приказу Главного управления управления  авиационнойпромышленности "Гипроавиапром" разрабатывается еще один прект  реконструкции- на  производство  моторов  воздушного  охлаждения  М-11  конструкции  А.Д.Швецова. Мотор М-11 -  формы  пятиконечной  звезды,  воздушного  охлаждения,мощность 110 л/с, ресурс - 400 часов, вес - 160 кг., расход  топлива  -  250л/час - был одним из самых популярных на  протяжении  многих  десятков  лет.Потребность в них была велика, поскольку они устанавливались  на  знаменитыесамолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н.Н. Поликарпова, используемые для  массовойподготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой  связи,  в  медицине,для  пассажирских  перевозок.   Разработка   проекта   реконструкции,   самареконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий - все  этобыло осуществлено за шесть месяцев: с февраля  по  август.  В  августе  1934года  началось  серийное  производство.  В  1934-1935   годах   завод   сталединственным предприятием, выпускающим подобные  моторы.В  1936  году  заводосвоил конвейерную сборку изделий, что требовало четкого обеспечения  узламии  деталями,  организации  внутрецехового  планирования.В  1939  году  заводполучил задание - освоить новый первоклассный мотор ВК-105 конструкции  В.Я.Климова. Этот мотор, мощностью 1100 л/с  и  с  ресурсом  -  100  часов,  былрасчитан на полетную скорость- 480 км/час  и  устанавливался  на  знаменитыепикирующие бомбардировщики "Пе-2", "СБ"....Шел 1932 год.  Решением  Совета  Народных  Комиссаров  СССР  на  севернойокраине Казани были заложены первые камни будущих  авиастрительных  заводов.Началось  строительство"Казмаша".В  апреле  1935  года   приказом   Главногоуправления  авиационной  промышленности  Гипроавиапрому  было   дано   новоезадание  -  запроектировать  самолётное  и  авиамоторное   производство   наплощадях завода имени  Серго  Орджоникидзе  (завод  №124)  и  присвоить  емуназвание Самолетно-моторный комбинат  №1214-27.  Но  уже  в  следующем  годувстал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе  самолётного  иавиамоторного производств. В  апреле  1937  года  из  Москвы  было  полученоразрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно.В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов , причём,  вочень  малом  объёме.  21  марта  1937  года   поступил   приказ   Наркоматаавиационной   промышленности,   согласно   которому   заводу   приписывалосьорганизовать производство авиационного  центробежного  нагнетателя  АЦН-2  иавиационного нагнетателя АН-1.7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ,  согласнокоторому  самолётно  -  моторный  комбинат   №124/27   разделялся   на   двасамостоятельных предприятия: завод №27 моторного производства, и завод  №124самолётного производства. Моторное производство  ориентировалось  на  выпускновых  изделий изапчастей к ним.В октябре 1941 года был испытан  мотор  собранный  полностьюиз деталей производства завода №27.Объединение двух заводов.С 16 октября по 11 ноября 1941 года  по  решению  Государственного  КомитетаОбороны  пропроизошла  эвакуация  Воронежского  завода  №16  в  Казань,   натерриторию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном  местенаучно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые  ресурсы,  позволилона новой  технической  основе  решать  сложнейшие  производственные  задачи,выдвинутые необходимостью военного времени.Военные годы.Работу объединения в военные годы можно рассматривать  в  четырёх  периодах.Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов,  второй  -с организацией и развертыванием производства, третий -  с  подъёмом  его  доуровня  правительственного  задания,  четвертый  -  с  внедрением  в   жизнькомплекса   организационно   -   технических   мероприятий    по    снижениюсебестоимости продукции.В период с 1941 по  1945  года  на  заводе  работало  поточное  производствомоторов ВК - 105, а в ноябре  1942  года  заводчане  приступили  к  освоениюнового форсированного мотора В.Я.Климова - М105ПФ, мощностью 1200  лошадиныхсил.В 1943 году в опытно - конструкторском бюро, возглавляемым В.П.  Глушко  былсоздан  первый  отечественный  жидкостный  реактивный  двигатель  РД-1.   Онпредназначался  в  качестве  вспомогательного  двигателя  -  ускорителя  дляулучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно  -конструкторское бюро было укомплектовано  высококвалифицированными  учёными,конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами,  химиками.  С1942 по 1946 год заместителем Главного  конструктора  двигателей  по  лётнымиспытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе  №16были сосредоточены самые талантливые двигателестроители.Труд Казанских  моторостроителей  в  годы  Отечественной  войны  был  высокооценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета  СССР  от  2июня 1945 года за образцовое  выполнение  заданий  правительства  завод  былнаграждён орденом Ленина.19 раз за время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное  ЗнамяКомитета Обороны.Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя  КомитетаОбороны оставлено заводу на вечное хранение.Реконструкция.Первый послевоенный год особенно  характерен  интенсивной  помощью  заводчансельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал  приказ  опроизводстве товаров народного потребления, а  также  узлов  и  деталей  дляпроизводства сельхозмашин), а также выпуском товаров народного потребления.Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том,  чтопроисходило оно на базе реактивных двигателей. Они  положительно  отличалисьот сложных в производстве и  капризных  в  эксплуатации  поршневых  моторов.Опытный образец  такого  двигателя,  испытанного  на  наземном  стенде,  былсоздан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька.В марте 1946 года правительство  поручает  заводу  ответственейшее  задание:освоить выпуск турбореактивного двигателя РД - 20. С этой  целью  на  заводесоздаётся опытно-конструкторское бюро.Коллектив завода успешно  справился  сэтой задачей - уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы  появилисьсам… Продолжение »
					
Бесплатный хостинг uCoz